幾種典型懸架的非簧載質(zhì)量與簧載質(zhì)量的比例關(guān)系汽車(chē)軸荷隨整車(chē)裝載質(zhì)量不同而變化，尤其對(duì)于載貨汽車(chē)的后懸架，空滿(mǎn)載時(shí)的軸荷相差甚遠(yuǎn)，如果在預(yù)期的載荷變化范圍之內(nèi)懸架具有定剛度，即懸架的彈性特性是線(xiàn)性的，則可能滿(mǎn)載時(shí)滿(mǎn)足偏頻要求而空載時(shí)偏頻過(guò)大使平順性降低，或者是空載時(shí)滿(mǎn)足偏頻要求而滿(mǎn)載時(shí)動(dòng)撓度過(guò)小，使行駛過(guò)程中頻繁撞擊限位塊。為了解決這一矛盾，大客車(chē)的懸架與載貨汽車(chē)的后懸架常采用空氣彈簧、變剛度鋼板彈簧的辦法，使其具有非線(xiàn)性的彈性特性，使空載和滿(mǎn)載固有頻率保持一定或很小變化。所示為理論上的理想彈性特性，具有這種特性的懸架，在任意載荷狀況下，系統(tǒng)的固有振動(dòng)頻率都保持不變，即：式中P0?設(shè)計(jì)載荷，N；CS0?設(shè)計(jì)載荷下的懸架剛度，N/mm；f?懸架的撓度，mm.

　　相對(duì)阻尼比影響汽車(chē)平順性的另一重要指標(biāo)是相對(duì)阻尼比。當(dāng)汽車(chē)懸架僅有彈性元件而無(wú)摩擦或減振裝置時(shí)，汽車(chē)懸掛質(zhì)量的振動(dòng)將會(huì)延續(xù)很長(zhǎng)時(shí)間，使乘客感到不舒服。因此，懸架中一定要有減振的阻尼力。對(duì)于選定的懸架剛度，只有恰當(dāng)?shù)剡x擇阻尼力才能充分發(fā)揮懸架的緩沖減振作用。

　　對(duì)于一個(gè)帶有線(xiàn)性阻尼減振器的懸架系統(tǒng)可以用相對(duì)阻尼比來(lái)評(píng)價(jià)阻尼的大小或振動(dòng)衰減的快慢程度。它表達(dá)為：k-懸架阻尼元件的阻力系數(shù)上式表明，減振器的阻尼作用除與其阻尼系數(shù)k有關(guān)外，也與懸架剛度及簧載質(zhì)量有關(guān)。不同剛度和不同質(zhì)量的懸架系統(tǒng)匹配時(shí)會(huì)產(chǎn)生不同的阻尼效果。為了獲得良好的平順性，典型的相對(duì)阻尼比如所示。

　　汽車(chē)懸架的偏頻及相對(duì)阻尼比對(duì)于不同的道路情況，要求的阻尼力也不盡相同。行駛在平坦的良好路面時(shí)，要求懸架有小的阻尼，行駛在壞路時(shí)，則要求有較大的阻尼。此外，現(xiàn)代汽車(chē)的減振器在壓縮行程和伸張行程的阻尼系數(shù)k值也不一樣，為充分發(fā)揮彈簧在壓縮行程中作用，常把壓縮行程的阻尼比設(shè)計(jì)得比伸張小，約為伸張行程的1/2左右。

作者：佚名　　來(lái)源：中國(guó)潤(rùn)滑油網(wǎng)