選擇高氣缸油供油率將產(chǎn)生堿性積碳。在對一些K80和K90發(fā)動機的氣缸套嚴(yán)重磨損和拉缸的考察分析中，MANB&W公司發(fā)現(xiàn)，過量的氣缸油在活塞頭上引起的積碳是造成嚴(yán)重磨損和拉缸的主要原因。為了減少磨損故意將氣缸油供油率加大，不但不能降低磨損，反而導(dǎo)致磨損的加劇甚至拉缸。

　　MANB&W公司為了從結(jié)構(gòu)上防止過量的氣缸油造成危害，在最新的大缸徑MC發(fā)動機上，增加了活塞除油環(huán)，并納人標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，現(xiàn)在已有80多只這樣的氣缸在使用中。有些輪船公司還感到氣缸油供油率高低無關(guān)緊要，但是卻感到氣缸油并未充分發(fā)揮作用，使用同一燃油的低速柴油機中所遇到的磨損率比中速柴油機中遇到的還高得多，氣缸油沒有到達(dá)該到的地方，不知跑哪里去了。所以，氣缸油注油定時也是一個不能忽視的關(guān)鍵，有關(guān)最佳注油定時的觀點，是目前正在研究的課題。氣缸套內(nèi)表面溫度對磨損率影響的研究。CASTROL公司采用精確的傳熱平衡及冷卻水溫度來控制氣缸套內(nèi)表面溫度。溫度過低會引起酸性腐蝕問題，過高則會出現(xiàn)拉缸現(xiàn)象。該公司分析結(jié)果認(rèn)為，氣缸套內(nèi)表面溫度一旦升高達(dá)250℃以上，氣缸油不能滿足抗磨損的要求。

　　對一臺船舶節(jié)能9（MK一V）型柴油機研究的數(shù)據(jù)表明，在上死點第一道活塞環(huán)對應(yīng)缸壁表面下20mm深處測取的溫度，最高記錄為260℃左右。為了降低其溫度采取了對活塞進(jìn)行改進(jìn)，將活塞環(huán)槽區(qū)下降70mm，結(jié)果在上死點第一道活塞環(huán)對應(yīng)缸壁表面下ZOmm深處測取的溫度，隨即下降到200℃左右。殼牌公司則認(rèn)為，氣缸套內(nèi)表面中的高溫不是個問題，在對瓦錫蘭恩斯迪公司的RTX54進(jìn)行試驗期間，有兩個氣缸內(nèi)表面的溫度曾上升到270℃，另兩個則上升到250℃，經(jīng)過60h試驗后，處于較高溫度的氣缸套內(nèi)表面的磨損程序還不到那些處于230℃的缸套的一半，但是270℃的缸套刮下的氣缸油鐵含量較高。

　　試驗報告稱這是在230℃時存在腐蝕磨損的證據(jù)，盡管在18MPa下的理論露點為190℃，而不是230℃。這充分證明氣態(tài)中的三氧化二硫分子與氣態(tài)中的水分子化合成硫酸分子，氣態(tài)的硫酸同樣具有腐蝕性，或許，理論露點受到了新的挑戰(zhàn)，或許，其他有機酸也造成了腐蝕。在270℃左右的高溫下，氣缸油這種礦物質(zhì)已經(jīng)接近他們能夠承受的最大熱應(yīng)力和氧化作用。

作者：佚名　　來源：中國石油網(wǎng)